Что делать?
23 августа 2019 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
Реальное народовластие. Пример Швеции
13 АВГУСТА 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Известно, что в мире из двухсот с лишним стран — лишь два десятка демократических, где налицо  верховенство права, где власть имущие не могут урвать себе кусок пожирнее, а вынуждены реализовывать интересы народа, повышать его благосостояние. Я был потрясен, когда узнал, что премьер-министр Канады, лишившись своего поста, вернулся из служебной квартиры в свою двухкомнатную. Особняк он не прикупил — зарплаты не хватило. А воровать чиновникам в Канаде не дают. Для россиян это фантастика. Цель наших властей разного уровня  — обогатиться, накопить миллиарды, построить себе в Европе роскошные дворцы, оставить миллиарды детям. А соотечественники-простолюдины пусть хоть сдохнут. Их могут заменить выходцы  из Средней Азии. И на митинги они вряд ли собираться  посмеют.
Выборы в России – туфта. Сравните со шведскими
5 АВГУСТА 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
На выборах в Московскую городскую Думу кандидаты от «Единой России» скрывают свою принадлежность к «партии власти», идут как самовыдвиженцы. Избирательные комиссии закрывают глаза на нарушения с их стороны, зато придираются к  подписным листам  независимых оппозиционных кандидатов. Если те реально собирали подписи  на   самых проходных местах, ходили по квартирам, то провластные кандидаты этим себя не утруждали.
Социализм – мечта, ведущая в тупик
30 ИЮЛЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Многие пожилые люди сожалеют об ушедшем социализме. Особенно жители Москвы и Петербурга. Им есть, о чем тосковать. В 1970-е годы при зарплате 120-150 рублей можно было кое-что отложить на отпуск. Работа была гарантирована, как и бесплатное образование и здравоохранение. А теперь пожилому человеку на работу не устроиться, пенсии мизерные, тарифы на коммунальные услуги поднимают 2 раза в год. За лечение плати, за учебу внука в вузе — плати. Реальный уровень жизни падает... Но самое печальное, что, наслушавшись пенсионеров, о социализме мечтают и молодые. Им кажется, что они уж точно смогли бы построить «социализм с человеческим лицом»...
Почему Россия — страна образованных нищих
22 ИЮЛЯ 2019 // СЕРГЕЙ МАГАРИЛ
Академик Владимир Игоревич Арнольд утверждал: отечественная система математического образования одна из лучших в мире. Действительно, освоение ракетно-космических технологий и атомной энергии, достижения в области фундаментальных исследований и оборонного машиностроения, а также многое другое принципиально невозможны без высокоразвитой математической культуры. Она же с неизбежностью будет востребована в случае интенсивного развития отечественных наукоемких технологий. Поэтому сохранение и развитие в России национальной математической школы для достойного будущего страны в ХХI веке — условие совершенно необходимое. Однако и совершенно недостаточное.
Школа: бери пример с Финляндии
12 ИЮЛЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Международные сравнительные исследования образовательных достижений учащихся регулярно выводят Финляндию в мировые лидеры по уровню среднего образования. Финские учащиеся особенно умело находят нужную информацию, критически оценивают ее и последовательно излагают свои суждения. Легко обращаются с различными текстами, анализируют и размышляют, любят читать, применяют эффективные стратегии чтения. Грамотные. Показывают умение решать сложные математические задачи, требующие развитого мышления.
Школы Финляндии – способны ли мы перенять опыт?
12 ИЮЛЯ 2019 // ИОСИФ СКАКОВСКИЙ
В последние 15-20 лет финские школы считаются одними из лучших в мире. На чем основана эта репутация? Посудите сами. Существует Международная программа по оценке образовательных достижений учащихся (PISA). Это тест, осуществляющий мониторинг качества образования в десятках стран мира. Важно подчеркнуть, что Международная программа проверяет не только теоретические знания учащихся, но и умение применять знания на практике. Это не разного рода олимпиады и соревнования, в которых с советских времён участвуют единицы наших особо одарённых школьников.
Тупик российских традиций
26 ИЮНЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ, СЕРГЕЙ МАГАРИЛ
Россия  начала XXI в.  вызывает множество тревожных вопросов.  Председатель Конституционного суда России Валерий Зорькин публично высказал опасения, что при сохранении наблюдаемых тенденций «наше государство превратится из криминализованного в криминальное». Обрели ли россияне необходимую компетенцию для цивилизованного, без масштабных потрясений, перевода общества с траектории застоя на траекторию развития?  Успеет ли наше общество  преодолеть хронический правовой нигилизм или России вновь предстоит насилие  невежества?
Можно ли победить воровство?
25 ИЮНЯ 2019 // АЛЕКСЕЙ БОЛГАРОВ
В ряду стран, воровство и коррупцию если не победивших, то резко снизивших вес этих пороков в общей жизни государства, с недавних пор называют Грузию, по праву связывая это прежде всего с именем ее президента в 2004–13 гг. Михаила Саакашвили. Пример для нас интересен еще и потому, что, несмотря на всю специфику национальной ментальности грузин и несопоставимость размеров и численности населения, эта страна является таким же молодым постсоветским новообразованием, как и Российская Федерация (и так же имеющей многовековую историю собственной государственности, прерванной лишь на 2 века вхождения в романовскую, а затем в советскую империю).
Как борются с коррупцией в США
24 ИЮНЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Законы США предусматривает наказание и за дачу и получение вознаграждения за услуги, входящие в круг обязанностей должностного лица. Поощрения, по американскому праву, чиновник может получить только официально - от правительства. Наказание за нарушение этой нормы - штраф или лишение свободы до 2 лет, или то и другое.
На чем держится коррупционная вертикаль? Опыт Румынии
17 ИЮНЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
На Земле живут разные народы с разной культурой. У китайцев и корейцев в культуре конфуцианская традиция — ходить к начальству с подарком, чего не приемлют финны. И финны, и шведы странным образом считают, что раз чиновники — госслужащие, то должны служить своему народу, а не собирать с него дань. Идеалисты!

 

Материалы по теме

Поезд дальше не пойдет // ВАДИМ ДУБНОВ
Большой инфраструктурный скачок // ВЛАДИМИР ВОЛКОВ
Предпродажная подготовка // МАКСИМ БЛАНТ
Скоростную магистраль до Казани построит «дочка» РЖД // МАКСИМ БЛАНТ
Инфраструктурные ограничения мозга // ИВАН СТАРИКОВ
Палачи на карте России // ВЛАДИМИР КАРА-МУРЗА (мл)
Не беспокоить! // НАТЕЛЛА БОЛТЯНСКАЯ