Что делать?
20 июня 2019 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
На чем держится коррупционная вертикаль? Опыт Румынии
17 ИЮНЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
На Земле живут разные народы с разной культурой. У китайцев и корейцев в культуре конфуцианская традиция — ходить к начальству с подарком, чего не приемлют финны. И финны, и шведы странным образом считают, что раз чиновники — госслужащие, то должны служить своему народу, а не собирать с него дань. Идеалисты!
Можно ли победить воровство?
7 ИЮНЯ 2019 // АЛЕКСЕЙ БОЛГАРОВ
Оговоримся сразу, нас не слишком будет интересовать криминальный промысел «классических» воров – домушников, карманников, грабителей магазинов и прочих, сделавших кражу чьего-либо имущества своей профессией. Маргинальная прослойка таких людей есть в любых обществах. И в любых странах – что бедных, что богатых – существует отчетливый общественный запрос, если не на полное искоренение, то всяко на минимализацию возможности профессиональных преступников завладеть деньгами и имуществом граждан или частных юридических лиц.
Sapiens. Краткая история человечества
2 ИЮНЯ 2019 // ГЕННАДИЙ ПОГОЖАЕВ
Юваль Ной Харар  Sapiens. Краткая история человечества  М.: Синдбад, 2019  Дайджест книги в форме последовательного цитирования наиболее значимых мест произведения. Ход человеческой истории определили три крупнейших революции. Началось с когнитивной революции, 70 тысяч лет назад. Аграрная революция, произошедшая 12 тысяч лет назад, существенно ускорила процесс. Научная революция – ей всего-то 500 лет – вполне способна покончить с историей и положить начало чему-то иному, небывалому.
Двойное бремя российской экономики
28 МАЯ 2019 // ДМИТРИЙ ТРАВИН
Хотя российская экономика не приспособлена для динамичного развития при низких ценах на нефть, бремя социальных расходов, которое ей приходится нести, остается довольно тяжелым. Патерналистски настроенное общество хочет, чтобы государство заботилось о нем в любых условиях, и это желание вполне понятно. Такого рода патернализм имеет место и в самых развитых западных странах, где люди отнюдь не против того, чтобы получать «халяву». Однако мы не имеем сегодня тех возможностей для патернализма, которые существуют на богатом Западе. Поскольку наше общество дало властям карт-бланш на сохранение правил игры в экономике, при которых чиновничество активно собирает свою ренту с бизнеса, у государства в кризисной ситуации остается всё меньше ресурсов, чтобы быть заботливым патроном.
Из «слабовиков» в силовики
15 МАЯ 2019 // ДМИТРИЙ ТРАВИН
Бандитский бизнес 1990-х гг. сформировал привлекательный образец для бизнеса, осуществляемого сегодня силовиками. А то, что делают силовики, сформировало, в свою очередь, образец для многих государственных чиновников, не принадлежащих к числу сотрудников госбезопасности, полицейских или прокуроров, но имеющих тем не менее неплохие возможности кормиться с бизнеса, попадающего от них в зависимость. Дело в том, что наехать на бизнес можно абсолютно цинично и беззастенчиво, угрожая оружием и расправой, а можно наехать, используя российское законодательство и российские правила игры. По закону чиновникам предоставляется много возможностей для контроля над бизнесом и для вынесения решений, ущемляющих бизнесменов.
Система Путина
13 МАЯ 2019 // ДМИТРИЙ ТРАВИН
В пирамиде Путина нет никакой системы сдержек и противовесов, кроме самого Путина. Ни парламент, ни суд, ни пресса не могут стать по-настоящему серьезным препятствием на пути тех влиятельных групп, которые стремятся любыми способами максимизировать свои доходы. Или, точнее, в обычной ситуации рыночная конкуренция эти доходы ограничивает. Но в том случае, когда влиятельным группам интересов удается встать над конкурентной борьбой, они могут грести деньги лопатой. Формально и для них существует закон, но есть и многочисленные способы этот закон обходить.
Бедность как стандарт. Об особенностях российской бедности
5 МАЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
Несмотря на впечатляющий экономический рост, случившийся в России в начале этого столетия, проблема бедности в нашей стране так и не была решена. Если в 2000 году официальная статистика сообщала о том, что доход ниже прожиточного минимума получали 42,3 млн россиян, то к 2007 году эта цифра снизилась более чем вдвое — до 18,8 млн, но с тех пор практически не изменяется, оставаясь близкой к 19 млн человек. Конечно, уровень прожиточного минимума вырос – в рублях с 1285 до 10328 в 2018 году, а в долларах по текущим курсам — с 46 до 160. Однако факт остается фактом: на фоне фактического удвоения ВВП бедность сократилась в два раза, но, с одной стороны, остается весьма значительной и, с другой стороны, давно не показывает положительной динамики.
Аморальность воровства в глазах российского общества: от Рюрика до Путина
30 АПРЕЛЯ 2019 // АЛЕКСЕЙ БОЛГАРОВ
Воровство в обывательском понимании обычно ассоциировалось в основном с ворами — домушниками, карманниками. Но где-то с момента общественной активизации конца 80-х гг. прошлого века к воровству стали относить любые ненасильственные имущественные преступления с целью личного обогащения, например, разворовывание бюджетных средств. Этого значения слова мы и будем придерживаться, рассматривая морально-этические аспекты воровства в русской истории.
Политическая культура, менталитет — ключ к процветанию страны
30 АПРЕЛЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Существует около 25 стран, которые сумели модернизироваться, предоставив свободный доступ граждан к занятию бизнесом и освободив их от уплаты ренты, т.е. обеспечив тем самым им достойную жизнь. (Рента – это то, что власть имущие могут изъять под угрозой насилия при условии, что хозяйство данника не разорится, семья не вымрет и, возможно, даже останутся средства для развития хозяйства. Дань – ренту – власти изымают как через официальные завышенные налоги, так и через откаты и взятки.)
Куда нас толкают армейские порядки
25 АПРЕЛЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Вас никогда не поражала противоречивость некоторых наших привычных норм поведения? Если на улице близкая вам женщина попросит ударить встречного прохожего по голове ломом, вы исполните просьбу? Вряд ли. С чего бы это? Потому что без галстука? И вы хорошо знаете, что вам за убийство будет. А вот если ваш лейтенант, увидев в бинокль на другой стороне реки группу людей в форме неприятельской армии, прикажет вам их подстрелить? Вы, скорее всего, это сделаете. Это приказ, а за неисполнение приказа — расстрел на месте. Но ведь те люди ничего плохого ни вам, ни вашим друзьям не сделали, они просто одеты в другую форму, а злосчастные политики просто не сумели поделить какой-то там остров. И у этих кандидатов в покойники есть семьи, жены, дети, которые останутся без кормильцев!

 

Материалы по теме

Поезд дальше не пойдет // ВАДИМ ДУБНОВ
Большой инфраструктурный скачок // ВЛАДИМИР ВОЛКОВ
Предпродажная подготовка // МАКСИМ БЛАНТ
Скоростную магистраль до Казани построит «дочка» РЖД // МАКСИМ БЛАНТ
Инфраструктурные ограничения мозга // ИВАН СТАРИКОВ
Палачи на карте России // ВЛАДИМИР КАРА-МУРЗА (мл)
Не беспокоить! // НАТЕЛЛА БОЛТЯНСКАЯ